Frau Wyss, wie sind  Sie zum Interview an der Bundesgasse gelangt?

Ursula Wyss: Ich kam heute mit dem Tram, fahre aber sehr gerne Velo.

Sie haben als Gemeinderätin in Bern eine starke Veloförderung initiiert. Sind Sie zufrieden mit Ihrer Nachfolgerin Marieke Kruit und der Umsetzung Ihrer Velooffensive?

Wyss: Sehr. Wir können uns im Vergleich zu anderen Schweizer Städten sehen lassen. Zu meiner Amtszeit haben wir den einfacheren Teil der Velowende gemacht. Überall dort, wo es geht, haben wir die Velowege breiter markiert. Jetzt kommen die schwierigen Aufgaben, etwa wenn man bei engen Strassen Lösungen finden muss.

Dennoch haben Sie mit dem Raum- und Verkehrsplaner Michael Liebi und weiteren Co-Autor*innen ein Buch über eine Verkehrswende hin zu mehr Velos geschrieben. Warum?

Wyss: Momentan findet eine Re-Urbanisierung statt – viele Leute wollen wieder in der Stadt wohnen – und da sehe ich das Velo als Schlüsselelement, um vielen Herausforderungen zu begegnen.

Wann haben Sie das erkannt?

Wyss: Auf meinen Reisen nach Kopenhagen und in niederländische Städte zu Beginn meiner Amtszeit als Gemeinderätin. Ich habe gemerkt, dass man mit mehr Velos einen grossen Schritt hin zu sehr lebenswerten Städten machen kann.

Sie fordern ein grosses Umdenken: Warum sollte Velofahren von der Randerscheinung zum Mainstream werden?

Wyss: In immer mehr Städten ist Velofahren mit einem Anteil von gegen 20 Prozent am Gesamtverkehr zwar keine Randerscheinung mehr. Man weiss aber aus Befragungen, dass zwei Drittel der Menschen gerne Velo fahren würden. Das ist ein riesiges Potenzial, um eine Mobilität ohne negative Auswirkungen zu organisieren und ein Fortbewegungsmittel zu fördern, das die Menschen gesund und glücklich macht.

Warum macht Velofahren glücklich?

Wyss: Wenn ich den psychologischen Studien glaube, ist es die angenehme Bewegung, die weniger ist als Sport und trotzdem ein Gefühl des raschen Vorwärtskommens ermöglicht. Es gibt Leute, die sagen, Velofahren sei dem Flug der Vögel nahe. Man erreicht mit wenig Aufwand viel. Wir sollten diese Chance nutzen. Wenn schon mehr als ein Drittel der Menschen mit dem Velo unterwegs wäre, hätte man völlig andere Strassen.

Wie sähen diese aus?

Wyss: Sie wären weniger lärmig und räumlich anders aufgeteilt. Man kann dann viel mehr Platz schaffen. Und Velofahrer*innen sind in einer Geschwindigkeit unterwegs, bei der sie sofort und überall anhalten können. Das fördert auch das wirtschaftliche Leben in einer Strasse. Die Stadt wird schlicht lebendiger.

Sie listen im Buch eine Reihe von Problemen auf, die zu autofreundlichen, aber menschenfeindlichen Strassen geführt haben. Man hat den Kindern die Strasse weggenommen, schreiben Sie: Wie kam es dazu?

Wyss: Auf alten Bildern sieht man häufig Kinder auf Strassen spielen. Heute sind Kinder nicht auf der Strasse, sondern werden auf Spielplätze verwiesen oder bleiben daheim. Abgestellte Autos haben oft eine grössere Priorität als die Sicherheit spielender Kinder.

Grundsätzlich wird der Verkehr noch immer als Autoverkehr gesehen: Warum ist das Ihrer Ansicht nach falsch?

Wyss: Viele Menschen werden damit ausgeschlossen. In Städten hat die grosse Mehrheit der Bevölkerung kein Auto. Autos werden auch in Zukunft wichtig bleiben. Aber wenn man die Strassen einseitig auf ein einzelnes Verkehrsmittel ausrichtet, verlieren viele Menschen den Zugang. Gerade ganz Junge und Gebrechliche werden ausgeschlossen. Autoinfrastruktur ist oft auf Quantität und Geschwindigkeit ausgerichtet. Das widerspricht allen anderen Interessen.

Schauen wir uns die Fixierung aufs Auto im Detail an. Zuerst eine banale Frage: Warum sind Autos und insbesondere die SUV gefährlich?

Wyss: Das ist Physik. Masse mal Geschwindigkeit ergibt Energie. Wenn diese Energie auf einen Körper prallt, hat das fürchterliche Folgen.

Ein Experte spricht in Ihrem Buch von der «Ästhetik der Angst » im Autoverkehr. Was ist damit gemeint?

Wyss: Wir zitieren dabei einen Autodesigner, der selber die Aufrüstung der Autos kritisiert. Autos werden immer grösser und dominanter.

Michael Liebi: Die Designer setzen heute bewusst auf eine «aggressive Frontpartie».

Sie kritisieren auch die Sprache bei Verkehrsmeldungen. «Es gibt keine Unfälle», schreiben sie.

Wyss: Unsere Sprache ist zu sehr auf eine Sichtweise ausgerichtet, die das Auto im Verkehr als Normalfall sieht. Eine Verkehrsmeldung ist selbstverständlich eine Automeldung und nicht eine Bahnmeldung. Speziell stossend ist unsere Sprache bei den «Unfallmeldungen». Es gibt so viele Verletzte und Getötete, dass man eigentlich nicht von Unfall – der Zufall impliziert – sprechen kann.

Sie wollen zudem, dass man bei Crash-Meldungen nicht nur Unfallbeteiligte, sondern auch Probleme bei Infrastruktur benennt. Warum wäre das wichtig?

Wyss: Es wäre wichtig, die systematischen Probleme zu finden, statt nur über die einzelnen Akteure zu schreiben. Denn eine gute Infrastruktur kann die Folgen menschlicher Fehler reduzieren. Es geht dann nicht gleich um Leben und Tod.

Hat die Stadt Bern diese sprachlichen Probleme schon mal mit der Kantonspolizei besprochen?

Liebi: Nein, bei dieser Debatte stehen wir noch am Anfang. Mit unserem Buch wollen wir einen Beitrag leisten, anders über den Verkehr zu sprechen.

Sie kritisieren, dass Autos Verkehrsregeln oft ungeahndet missachten dürfen. Ein Auto auf dem Velostreifen zu parken, gilt im Alltag als Kavaliersdelikt.

Wyss: Ich möchte hier betonen: Wir zitieren im Buch Studien und geben nicht einfach unsere Meinungen wieder. Es gibt eine umfangreiche Forschung zu Perspektiven im Verkehr. Man könnte ja denken, Velofahrer*innen können einem auf dem Radstreifen parkierten Auto einfach ausweichen. Doch aus der Perspektive vieler Velofahrer*innen wird die Strasse durch solche Situationen viel unsicherer und das hemmt sie, aufs Velo zu steigen. Wir müssen in der Verkehrsplanung breiter denken.

Liebi: Das schnelle Autofahren und das Parkieren gelten aktuell als Grundbedürfnis, während das Velo als Zusatz gesehen wird. Es braucht eine Gleichberechtigung. Velofahren soll in der Verkehrsplanung als Grundbedürfnis etabliert werden.

Bei Autos nutze man technische Möglichkeiten zur Optimierung der Sicherheit nicht aus, kritisieren Sie weiter. Warum haben Autos nicht wie schnelle E-Bikes technische Tempobegrenzung eingebaut?

Liebi: Das kommt wohl aus der Idee heraus, dass Autofahren Freiheit bedeutet. Die Umsetzung von Regulierungen wie Tempolimiten und Promillegrenzen brauchten beim Auto sehr lange. Das E-Bike hingegen betrachteten die Behörden wohl als neue, vielleicht sogar störende Entwicklung, die man von Beginn weg streng regulieren wollte.

Andere Sicherheitskampagnen hingegen kritisieren Sie. So etwa solche, bei denen Velofahrer*innen aufgefordert werden, gut sichtbare Kleider zu tragen.

Liebi: Solche Kampagnen verlagern die Verantwortung von der Infrastruktur, die oftmals ungenügend oder sogar gefährlich ist, hin zum Individuum. Das ist falsch.

Sie berichten im Buch auch von einer problematischen bürokratischen Normierung, die Folgewirkungen hat. Erklären Sie uns bitte, wie das «geometrische Normalprofil», das die Velostreifenbreite von 1,25 Metern definiert, erstellt wird.

Liebi: Für die Bemessung der Breite eines Velowegs hat man das Velo gleich behandelt wie ein Auto. Man hat dem Fahrzeugrand rechts und links Platz hinzugefügt. Ausgeklammert hat man dabei die Menschen. Ein Auto hat für Insassen eine Schutzhülle, auf dem Velo hingegen sitzen Menschen ohne Hülle. Die 1,25 Meter mögen für gewisse Velofahrer*innen reichen. Aber wenn man Menschen fragen und nicht Fahrzeuge messen würde, käme man auf zwei oder mehr Meter breite Velowege, auf denen man sich sicher fühlt.

Sie preisen Vorteile von E-Bikes und Cargo-Bikes. Warum sind diese wo wichtig?

Wyss: Mit E-Bikes kann man längere Distanzen fahren und so etwa aus der Agglomeration in die Stadt pendeln. Es braucht generell eine Vielfalt an Velos. Sehr wichtig sind auch dreirädrige Velos. Diese verhelfen Menschen, die Mühe haben, zu Fuss unterwegs zu sein, zu einer neuen Autonomie. Gerade in den Niederlanden kann sich dank der guten Veloinfrastruktur damit ein Teil der Bevölkerung frei bewegen, der bei uns von der Strasse ausgeschlossen ist. Wir legen heute die Freiheit im Verkehr einseitig aus. Die Freiheit der Autofahrer*innen beschränkt die Freiheit vieler anderer.

Zwei holländische Autor*innen eines ähnlichen Velobuches plädieren dafür, ein tieferes Tempo nicht als Einschränkung, sondern als Qualität in der Mobilität zu sehen. Warum ist das wichtig?

Wyss: Ob Tempo 50 oder 30 signalisiert ist, macht für die – Autofahrenden wenn überhaupt – wenige Sekunden längere Fahrzeiten aus. Den Lärm halbiert es aber und die Gefahr vor schweren Unfällen kann praktisch ganz ausgeschlossen werden.

Sie wollen, dass man die Verkehrsplanung anders denkt. Verkehrsprognosen seien zum Beispiel ein falsches Instrument, schreiben Sie.

Wyss: Man plant ja nicht für den Verkehr, den man hat, sondern für die Zukunft. Die Frage ist darum: Welchen Verkehr wollen wir? Wir sollten uns Ziele setzen. Die Verkehrsprognose hingegen ist eine versteckte Zielsetzung all jener, die wollen, dass alles weitergeht wie bisher.

In Holland, dem vielzitierten Vorbild, sei das Velo Teil der Alltagskultur und die Infrastruktur verzeihe Fehler, schreiben Sie.

Wyss: Menschen machen Fehler und das muss eine gute Infrastruktur voraussehen. Wenn mich auf dem Velostreifen ein Auto mit Tempo 50 und keinem Meter Abstand überholt, darf niemand einen Fehler machen. Man darf nicht mal schlingern. Wenn ich auf einem abgetrennten Veloweg kurz von der Spur abkomme, passiert mir nichts.

Michael Liebi, Sie sind Experte für Infrastruktur. Wie baut man zum Beispiel eine grosse Kreuzung richtig?

Liebi: Es braucht für Velos mehr Platz und mehr Abtrennung. Das Velo wird auf abgetrennten Radwegen mit eigenen Lichtsignalen rund um die Kreuzung geführt. So kommt man nicht in Konflikt mit dem Auto. Richtig gebaut ist es dann, wenn sich die Kreuzung sicher anfühlt.

Zu Konflikten zwischen Auto und Velo kommt es oft im Kreisverkehr. Wie sollte man diesen umbauen?

Liebi: Auch hier sollte es einen eigenen Radweg rund um den Kreisel geben. Der Kreisel wird innen so eng gebaut, dass Autos nur sehr langsam hineinfahren und nur langsam abbiegen können. Solche Kreisel gibt es in der Schweiz nicht. Darum haben wir dort auch hohe Unfallzahlen.

Auch der gestrichelte Radstreifen, in der Schweiz weit verbreitet, sei keine gute Lösung, finden Sie.

Liebi: Er ist besser als gar nichts. Aber nur ein kleiner Teil der Velofahrer*innen fühlt sich darauf sicher. Man sieht es auch an den Zahlen. Hierzulande haben wir 8 Prozent Veloverkehr, in den Niederlanden sind es 28 Prozent. Auf Landstrassen braucht es eigentlich baulich abgetrennte Velowege.

Ein solches Umdenken hätte in der Schweiz aber eine enorme Bautätigkeit zur Folge. Jede zweite Landstrasse müsste umgebaut werden.

Liebi: Die Velowende ist ein grosser Prozess, ja. Innerhalb der Städte jedoch kann es schnell gehen, denn dort ist der Platz vorhanden. Unsere Strassen sind nicht enger als jene in Amsterdam. Wir müssen den Platz einfach umverteilen.

Wie plant man eine velofreundliche Strasse?

Liebi: Man denkt vom Rand her. Zuerst baut man für Fussgänger*innen ein breites Trottoir mit Platz für weitere Nutzungen. Dann kommt der Veloweg. Und in der Mitte Fahrspuren für Gewerbe und Autos.

Veloparkplätze spielen eine wichtige Rolle für die Verbindung mit dem ÖV. Die Stadt Bern baut viele Velostationen, doch diese sind gar nicht gut gefüllt.

Liebi: Es ist eine Herausforderung, gut gelegene Veloparkplätze bereitzustellen. Optimal wäre, man könnte zum Beispiel beim Hirschengraben direkt in ein Parking fahren. Die Anzahl abgestellter Velos in Velostationen steigt aber stetig an.

Sind denn Velofahrer zu faul, um ein paar Meter weiter zur Velostation zu fahren?

Liebi: Leider sind viele der Berner Stationen städtebaulich versteckt. Die Querung des Bahnhof- oder Bubenbergplatzes ist zudem wirklich schwierig.

Kritiker*innen der Veloförderung sagen: Amsterdam könne man nicht mit Bern vergleichen. Dort sei ja alles flach.

Wyss: Amsterdam kennt dafür doppelt so viele Regentage und den Nordseewind, die legendären «Dutch Mountains». Wenn der Wind pfeift, wünscht man sich jeden Aarehang herbei.

Sie, Frau Wyss, sassen in der Berner Stadtregierung, die schon 30 Jahre Links-Grün dominiert ist. Warum hat diese das Thema Velo so lange nicht angepackt?

Wyss: In der Schweiz legte man sehr lange einen Fokus auf den öffentlichen Verkehr. Das Velo ging als Transportmittel vergessen. Es war wohl in den vom Glauben an Technik geprägten 1970er Jahren zu wenig Maschine, zu wenig technisch, zu wenig Motor, zu wenig männlich.

Im Buch propagieren Sie den Laura-Test. Man müsse sich immer fragen: «Kann Laura, elf Jahre alt, hier gut und sicher Velo fahren?» Wie steht die Stadt Bern da?

Wyss: Wir stehen im Vergleich zu anderen Schweizer Städten gut da. Aber den Laura-Test besteht Bern noch nicht. Im Mischverkehr mit Autos ist es für Laura noch zu gefährlich.

Liebi: In der Planung der Infrastruktur denkt Bern schon an Laura. Aber in der Umsetzung stehen wir noch am Anfang.

---

Patrick Rérat, Ursula Wyss, Michael Liebi, Christine Lehmann: Velowende – Für eine lebendige Stadt; Rüffen & Rub, 320 Seiten