Matthias Aebischer (57) musste sich als erstes um Möbel kümmern, als er Anfang Jahr sein Amt an der Spitze der Stadtberner Direktion Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün (TVS) antrat. Vorgängerin Marieke Kruit hatte den Sitzungstisch in den Erlacherhof zügeln lassen, wo sie als Stadtpräsidentin arbeitet. Aebischer erwarb einen sehr langen Tisch, aus Holz musste er sein, und bezahlt habe er ihn aus dem eigenen Sack, wie der SP-Politiker festhält. Der Holztisch ist wichtig im bisherigen Wirken des Gemeinderats Matthias Aebischer, wie er im Gespräch mehrmals betonen wird.

An den Wänden hängen Gemälde, die unter anderen den Gantrisch zeigen und den Bielersee. Sie erinnern Aebischer an seine Jugend in Schwarzenburg sowie seine erste Lehrerstelle in Ligerz. 

Matthias Aebischer, wie fühlt es sich an zu regieren?

Matthias Aebischer: Sehr gut. Ich fühle mich sehr wohl. Ich bin auf eine Direktion getroffen mit super Amtsleiterinnen und Amtsleitern. Auch mit dem Gemeinderat läuft es ausgezeichnet. Wir sind ein Gremium, das sehr gut funktioniert.

Was genau funktioniert sehr gut?

Die Zusammenarbeit. Und ich meine wirklich: Zusammenarbeit. Es gibt regelmässig direktionsübergreifende Sitzungen.

Das tönt nach ganz normalem Regieren. Was ist speziell gut?

Wir sind ein Gremium, in dem man miteinander redet, aufeinander hört, Projekte miteinander teilt. Man muss sich sehr intensiv austauschen, damit man am gleichen Strick ziehen kann. Und das tun wir.

Aber der Start war holprig. Der abgewählte Stadtpräsident Alec von Graffenried (GFL) drückte sein Missfallen über die Direktionsverteilung aus.

Das hat die «Hauptstadt» geschrieben. Sie müssten ihn fragen. In der Regierung spüre ich gar nichts davon. Wir sind ein sehr gutes Team. 

Sie waren als Präsident von Pro Velo Schweiz oberster Velo-Lobbyist. Bekommt die Berner Velooffensive wieder mehr Schwung?

Das ist gar nicht so einfach, denn es ist schon sehr viel gemacht worden. Ursula Wyss hat die Velooffensive initiiert. Und mit Ihrer Frage suggerieren Sie, meine Vorgängerin Marieke Kruit habe zu wenig fürs Velo unternommen. Dem habe ich schon im Wahlkampf widersprochen.

Wir nehmen nur eine Kritik auf, die 2024 von Pro Velo Bern geäussert wurde.

Pro Velo Bern ist ein Interessenverband, dessen Aufgabe es ist, Verbesserungen anzustreben und zu fordern. Das habe ich als Präsident von Pro Velo Schweiz auch gemacht. Einen Interessensverband, der sagt, alles sei gut, kann man nicht brauchen. Als Gemeinderat stelle ich fest: Es ist viel gegangen für das Velo unter Marieke Kruit, und es geht so weiter. 

Heute erscheint eine Mobilitätsstudie, die das Forschungsinstitut gfs.bern im Auftrag des Städteverbands erarbeitet hat. Sie stellt Bern ein sehr gutes Zeugnis aus: Die Zufriedenheit mit ÖV und Veloinfrastruktur ist hoch, der Autobesitz tief. Was heisst das politisch für Sie?

Erstens: Dass meine Vorgängerinnen vieles richtig gemacht haben. Zweitens: Dass wir auf dem richtigen Weg sind, denn die Menschen wollen es so. Das bestätigt mich darin: volle Kraft voraus.

Man könnte auch sagen: Die Leute wollen eine noch bessere Infrastruktur  für Velo und ÖV.

Die Stadt Bern will und muss Klimaziele erreichen. Das wollen der Gemeinderat, der Stadtrat und die Stimmbevökerung. Dazu müssen mehr Menschen zu Fuss, auf dem Velo und im ÖV unterwegs sein. Es ist in unserer Stadt trotz allem noch vieles auf das Auto ausgerichtet. Auch in vielen Köpfen ist das noch so drin.

Inwiefern?

Ich war kürzlich frühmorgens draussen in einem Quartier, wir diskutierten mit Anwohner*innen. Die Kinder müssten halt lernen, dass sie nicht auf der Strasse spielen dürfen, merkte eine Frau an, dort sei der Verkehr. Diese Aussage ist sehr weit von meiner verkehrspolitischen DNA entfernt. Und ich sagte das auch. Beim Wort Vekehr denken selbst in der Stadt  immer noch viele als erstes ans Auto. Ich möchte, dass man beim Wort Verkehr in Zukunft als erstes ans Velo denkt.

Was sind die nächsten Ausbauschritte für die Veloinfrastruktur?

Die Stadt plant Velorouten von insgesamt 190 Kilometern. Realisiert ist bis jetzt ein Drittel. Wir haben den grösseren Teil noch vor uns. Mir ist klar: Da müssen wir einen Gang höher schalten.

Wird Sie die schwierige Finanzlage der Stadt bremsen?

Wir versuchen die Kosten zu dämpfen, wo es geht. Überall in der Stadt, wo gebaut wird – zum Beispiel beim Fernwärmenetz in Berns Westen und neu auch im Norden – sind wir mit der Verkehrsplanung voll dabei und sorgen dafür, dass parallel dazu auch gleich Velo- und Klimaanpassungsmassnahmen umgesetzt werden. Das spart letztlich Kosten. Natürlich kann es Einsprachen geben, welche die Umsetzungen verzögern. Aber es ist sehr wohlwollend aufgenommen worden, dass ich als Direktor einen klaren Grundduktus habe.

Welchen?

Im Zweifelsfall sage ich beim Veloausbau: Macht vorwärts. Oder: Macht schneller vorwärts. Diesen Kurs bestätigt ja auch die Studie, über die wir eben sprachen. Die Menschen wollen weniger motorisierten Individualverkehr in der Stadt und mehr mit dem Velo, dem ÖV, zu Fuss unterwegs sein.

Im Zweifelsfall schneller vorwärtsmachen: Gilt das auch für den Abbau von Parkplätzen?

Ich bin nach drei Monaten Amtszeit bereits ein Parkplatzabbau-Spezialist. (lacht)

2019 hat der Gemeinderat als Klimamassnahme das Ziel formuliert, die Zahl der 17’000 Parkplätze zu halbieren. Bisher wurden erst fünf Prozent abgebaut. Was ist Ihr Ziel?

Ich habe in der Politik gelernt, dass man sich ohne Not einengt, wenn man sich auf zahlenmässige Ziele festlegt. Wir müssen mehr Parkplätze abbauen, das ist klar. Ebenso klar ist, dass der Abbau extrem vieler Parkplätze durch Beschwerden blockiert ist. Aber der Abbau ist im Gang, man muss nur etwas Geduld haben.

Konkret: Wo bauen Sie als nächstes Parkplätze ab?

Zwischen Thunplatz und Helvetiaplatz sollen an der Jungfrau- und Marienstrasse 100 Parkplätze abgebaut werden. Das eliminiert auf der Abwärtsfahrt die Gefahr, dass Velofahrer*innen mit Autotüren kollidieren, die geöffnet werden. Das war in der Pipeline, nun ist das reif, umgesetzt zu werden.

Mit welcher Begründung werden Parkplätze aufgehoben?

Grundsätzlich heben wir wegen der Verkehrssicherheit Parkplätze auf, oder bei Neugestaltungen von Strassenabschnitten und Begegungszonen. Auch für die Durchfahrt der breiteren elektrischen Feuerwehr- und Kehrrichtfahrzeuge heben wir Parkplätze auf. Eine wichtige Richtschnur für mich ist die Parkkarten-Quote von 1,2.

Was bedeutet das?

Das Verhältnis von 120 verkauften Parkkarten auf 100 Parkplätze. Von Gerichten wird ein Parkplatzabbau gestützt, wenn in einem Stadtteil diese Quote nicht überschritten wird. Daran orientiere ich mich. Wir haben Stadtteile, in denen das Verhältnis unter 1 ist. Das heisst, dort hat es sogar mehr Parkplätze als Parkkarten. Da können wir beim Parkplatzabbau forscher vorgehen.

Wenn die Stadt weniger Parkkarten ausstellen würde, sänke diese Quote – und damit käme man beim Parkplatzabbau voran.

Auch an diesem Thema sind wir dran. Aktuell ist die von den Stimmberechtigten beschlossene Erhöhung des Parkkartentarifs auf 470 Franken vor Bundesgericht hängig. Sobald wir sie umsetzen können, rechnen wir aufgrund von Vergleichszahlen aus Basel mit einem Rückgang nachgefragter Parkkarten um 20 Prozent. Zudem werde ich bald mit einer neuen Parkkartenverordnung kommen, mit der wir den Bezug der Parkkarten beschränken.

Welche Wirkung erwarten Sie?

In Luzern – zum Beispiel – muss man für die Parkkarte bestätigen, dass man keinen privaten Parkplatz zur Verfügung hat. Damit kam es zu einer Reduktion von 10 Prozent Parkkarten. Zusammen mit der Tariferhöhung käme man so auf 30 Prozent weniger Parkkarten. Und damit können wir wieder mehr Parkplätze aufheben.

Wie werden die neuen Kriterien für den Erwerb von Parkkarten aussehen?

Das ist noch nicht in Stein gemeisselt. Aber der Grundsatz ist klar: Eine Parkkarte kann nur noch beantragen, wer beim Haus oder der Wohnung keinen Zugang zu einem Parkplatz hat. Heute ist es ja oft so, dass Parkplatzbesitzer*innen ihr Auto mit Parkkarte in der blauen Zone parkieren, während sie ihren Parkplatz im Haus an Autopendler*innen vermieten. Diese fahren dann am Morgen mit dem Auto durchs Quartier, wenn die Kinder auf dem Schulweg sind. Daran ist alles falsch, was ich mir verkehrspolitisch vorstelle.

Was meinen die Wirtschaftsverbände zur neuen Parkkartenverordnung?

Die Wirtschaftsverbände, die im übrigen auch schon an diesem Tisch sassen, sind zum Beispiel beim neuen Parkplatzregime in der Altstadt mit im Boot. Zudem bei vielen anderen Themen, der Planung für den verkehrsarmen Bahnhofplatz etwa.

Wo steht man beim verkehrsarmen Bahnhofplatz?

Künftig soll dort das Gewerbe noch durchfahren dürfen, Privatautos jedoch nicht mehr. Dafür gibt es eine neue Verordnung und damit auch eine Definition für den Wirtschaftsverkehr. Die Wirtschaftsverbände haben hier aktiv mitgeplant. Wir unterscheiden klar zwischen richtigem Gewerbe und Privatautos. Künftig erhalten Menschen, die ihr Fahrzeug zum Transport und zur Ausübung ihrer Arbeit benötigen, eine Ausnahmebewilligung.

Was sind Beispiele für diesen Wirtschaftsverkehr?

Schreiner*innen oder Maler*innen. Sie dürfen am Sommer im Pilotversuch auf der Monbijoubrücke die Busspur nehmen oder beim Kunstmuseum Richtung Bahnhof links abbiegen. Sie müssen nicht mehr im Stau stehen, wenn sie zu Kund*innen fahren.

Gehören jegliche Firmenautos zum Wirtschaftsverkehr?

Nein. Es geht um jene, die wirklich ohne Auto nicht arbeiten können. Anpassen kann man meiner Ansicht nach noch bei Kurierfahrten für Labors. Es macht keinen Sinn, mit dem Auto durch die Stadt zu fahren, um ein Reagenzglas zu holen. Das kann man mit Lastenvelos erledigen. In der neuen Verordnung sind diese Autofahrten noch drin. Das ist dann etwas für die nächste Revision.

Ein verkehrspolitisch heisses Eisen ist der Ausbau des Autobahnzubringers Wankdorf, den der vorherige Gemeinderat unterstützt hat. Im neuen Gemeinderat haben sich drei von fünf Mitgliedern – unter anderem Sie – im Wahlkampf gegen den Ausbau des «Spaghetti-Tellers» ausgesprochen. Wie positioniert sich die Stadtregierung?

Die Diskussion ist im Gemeinderat noch nicht geführt. Das wird bis Ende Juli aber passieren, wenn wir zur Verkehrsmonster-Inititative des Vereins Spurwechsel Stellung nehmen müssen. 

Zu einer Volksabstimmung über die Initiative kommt es nur, wenn die Stadtregierung anderer Meinung ist als die Initiant*innen…

…was David Böhner (AL) im Stadtrat schon zur Aussage veranlasst hat, der Gemeinderat solle doch bitte für den «Spaghetti-Teller» sein, damit es zu einer Abstimmung komme. Wichtig ist aber: Man darf dem Volk nicht vorgaukeln, es dürfe entscheiden darüber, ob ein Autobahnzubringer ausgebaut wird oder nicht. Das liegt in der Kompetenz des Bundesamts für Strassen. Die Bewilligung kommt vom Departement UVEK.

Deshalb untersucht ETH-Professor Ulrich Weidmann, der auf Auftrag von Bundesrat Albert Rösti derzeit alle Autobahn- und SBB-Ausbauprojekte überprüft, in Bern den «Spaghetti-Teller» nicht. Dafür aber den Bypass-Bern-Ost. Wenn Weidmann den Bypass überflüssig fände, wäre das auch der «Spaghetti-Teller»?

Das ist eine interessante Frage. Aber der Gemeinderat wird sie nicht diskutieren. Wir müssen unsere Haltung zum «Spaghetti-Teller» festlegen, bevor Professor Weidmann im August sagt, was er vom Bypass Bern-Ost hält.

Im Bereich Entsorgung haben Ihre beiden Vorgängerinnen Ihnen ein Debakel hinterlassen. Vor einem Jahr hat Marieke Kruit verkündet, der Volksentscheid zur Containerpflicht sei nicht umsetzbar. Seither ist nichts mehr passiert. Wie werden Sie das Projekt retten?

Ich habe die Sache analysiert und muss zugeben: Mir hätte das auch passieren können. Man hatte zwei Projekte in eine Abstimmungsvorlage gepackt: Das Recyclings-System mit den Farbsäcken und eine Containerpflicht. Bei der Planung hat man die ganze Energie auf das Farbsack-System gelegt und zu spät bemerkt, dass die Containerpflicht in der Stadt Bern nicht so schnell realisierbar ist wie zum Beispiel in Zürich.

Eine zweiteilige «Hauptstadt»-Recherche hat aber gezeigt, dass die Stadt die Containerpflicht nicht sauber geplant hat und bei der Umsetzung Leadership vermissen liess.

Das sagen Sie. Man kann jetzt mit dem Finger darauf zeigen. Aber die Sachlage ist komplex.

Bei aller Komplexität: Seit Planungsstart sind zehn Jahre vergangen, seit der Abstimmung vier Jahre, und seit dem Umsetzungsstopp ein Jahr. Wie geht es nun konkret weiter mit der Containerpflicht?

Die Container werden kommen, nur schon zum Schutz der Mitarbeiter*innen von Entsorgung & Recycling Stadt Bern. Im Herbst werde ich dem Gemeinderat eine neue Umsetzungsvorlage unterbreiten.

Wie viele Prozent der Haushalte sollen dann Container stellen?

Das kann ich noch nicht sagen. Die Verzögerung ist unschön, aber die Entsorgung funktioniert derzeit gut. Wir versinken in Bern nicht im Abfall. Aber wir wollen uns verbessern. Die Mitarbeitenden sassen auch hier an diesem Tisch und haben mir bestätigt, dass die Säcke und vor allem die nassen Zeitungsbündel schwer zu heben sind. Das schadet ihrer Gesundheit.

Das ist bekannt. Mit dem Gesundheitsargument hat die Stadt die Vorlage schon dem Stimmvolk verkauft. Umso mehr müssen Sie doch jetzt einfach umsetzen.  

Ich sagte ja: Die Container kommen. 

Beim Farbsack-System war von Beginn weg klar, dass es kaum ökologischen Nutzen bringt. Insbesondere die Plastiksammlung ist fragwürdig. Werden Sie den Farbsack beerdigen?

Das werde ich hier so noch nicht bestätigen. Wir analysieren zurzeit das Kosten-Nutzen-Verhältnis und werden ebenfalls im Herbst verkünden, ob wir das Farbsacksystem weiterführen oder eben nicht. Die Containerpflicht hat aber klare Priorität.

Wenn man die Containerfrage vom Farbsack-System löst, könnte man die Containerpflicht mit etwas mehr Leadership rasch einführen. Zürich machte das schon vor 20 Jahren.

Aber schauen Sie mal, wie Zürich das gemacht hat! Die hatten nicht ein derart striktes Baureglement wie Bern. Wenn ich mit meinem «Déformation professionnelle- Blick» durch Zürich laufe, sehe ich viele Vorgärten mit Containereinbuchtungen – da mussten zum Teil auch Trockensteinmauern dranglauben.

Das zeigt: Es ginge doch!

Nein, nicht hier in Bern. Unsere Vorgarten-Reglemente zum Erhalt des durchgrünten Quartierbildes sind halt schärfer. Das hat durchaus seine Berechtigung. Aber wir wollen möglichst viele Containerstandplätze ermöglichen und durchsetzen. Dazu werden wir akribische Arbeit leisten, von Haus zu Haus gehen.

Bei der geplanten Grossüberbauung Viererfeld wird auch ein Stadtteilpark entstehen, bei dem Sie mit der Abteilung Stadtgrün im Lead sind. Noch nie gab es in Bern ein so grosses Park-Projekt. Ist Stadtgrün dem gewachsen?

Wir sind – 2024, also vor meiner Zeit – für den vorbildlichen Partizipationsprozess bei der Realisierung des Stadtteilparks Holligen vom Magazin Hochparterre mit dem Oscar der Planungsbranche – einem Hasen – ausgezeichnet worden. Es ist sehr viel Knowhow da. Aber klar: Mit dem Viererfeld steigen wir von der Dimension her quasi in die Champions League auf. So etwas hat noch niemand von uns gemacht. Aber wir sind gut vorbereitet

Seit 10 Jahren belebt der private Verein Vorfeld Viererfeld die Brache, quasi als ersten Baustein des künftigen Stadtteilparks. Wie fliessen diese Erfahrungen in die nun von der Stadt gesteuerte Parkentwicklung ein?

Auch der Verein Vorfeld sass schon hier an diesem Tisch. Ich kann nur sagen: Was sie in den letzten Jahren zusammen mit unseren Leuten von Stadtgrün geleistet haben, ist ein Traum und eine Steilvorlage für uns. Wenn man einen Ort beleben will, muss man es genau so machen. Es wäre blöd, wenn wir nicht dafür sorgen würden, dass dieses Knowhow und ihre Erfahrungen Teil der Parkentwicklung werden. Gleichzeitig müssen wir auch den Partizipationsgedanken zu Ende denken.

Das heisst?

Nicht alle Menschen haben am Gleichen Freude. Ich behaupte jetzt mal, dass viele Anlässe, die der Verein Vorfeld veranstaltet, nicht primär für 80-Jährige organisiert werden. Ein Stadtteilpark muss für Menschen aller Bevölkerungsgruppen etwas bieten. Wir müssen also alle einbinden. Das ist unsere Aufgabe.